Предна стабилизаторска шипка, спојна прачка, големопродажба на висока шасија
За да се подобри удобноста при возењето на автомобилот, цврстината на суспензијата обично е дизајнирана да биде релативно ниска, а резултатот е тоа што се засегнува стабилноста на возењето на автомобилот. За таа цел, во системот за суспензија се користи структура со стабилизаторска шипка за да се зголеми цврстината на аголот на навалување на суспензијата и да се намали аголот на навалување на каросеријата.
Функцијата на стабилизаторот е да спречи прекумерно странично навалување на каросеријата на возилото при вртење и да ја одржува каросеријата на возилото што е можно побалансирана. Целта е да се намали степенот на странично навалување на автомобилот и да се подобри удобноста при возењето. Стабилизаторот е всушност хоризонтална пружина на торзионата прачка, која може да се смета за посебен еластичен елемент во функција. Кога каросеријата се движи само вертикално, суспензијата од двете страни се деформира истото, а стабилизаторот не работи. Кога автомобилот се врти, каросеријата се тркала, суспензијата од двете страни скока неконзистентно, надворешната суспензија ќе притисне на стабилизаторот, а стабилизаторот ќе се извитка, а еластичната сила на каросеријата ќе спречи тркалата да се подигнат, така што каросеријата на автомобилот може да се одржува што е можно побалансирана.
Ако левите и десните тркала скокаат нагоре и надолу истовремено, односно кога каросеријата се движи само вертикално и деформацијата на суспензијата од двете страни е еднаква, стабилизаторската шипка ќе се ротира слободно во втулката, а стабилизаторската шипка нема да работи.
Кога деформацијата на суспензијата од двете страни е нееднаква и каросеријата е навалена странично во однос на патот, едната страна од рамката се поместува поблиску до потпората на пружината, а крајот на таа страна од стабилизаторската шипка се поместува нагоре во однос на рамката, додека другата страна од рамката се оддалечува од потпората на пружината, а крајот на соодветната стабилизаторска шипка потоа се поместува надолу во однос на рамката, меѓутоа, кога каросеријата и рамката се навалени, средината на стабилизаторската шипка нема релативно движење во однос на рамката. На овој начин, кога каросеријата на возилото е навалена, надолжните делови од двете страни на стабилизаторската шипка се отклонуваат во различни насоки, па стабилизаторската шипка се извиткува, а страничните рачки се свиткани, што ја зголемува аголната цврстина на суспензијата.
Торзиониот внатрешен момент генериран од еластичната стабилизаторска шипка го спречува деформирањето на пружината на суспензијата, со што се намалува страничниот наклон и страничните аголни вибрации на каросеријата на возилото. Кога рачките на торзионата шипка на двата краја скокаат во иста насока, стабилизаторската шипка нема да работи. Кога левото и десното тркало скокаат во спротивна насока, средниот дел од стабилизаторската шипка ќе се извитка.
апликација
Доколку цврстината на аголот на навалување на возилото е мала, а аголот на навалување на каросеријата е преголем, треба да се користи попречна стабилизаторска шипка за да се зголеми цврстината на аголот на навалување на возилото. Стабилизаторските шипки можат да се инсталираат одделно или истовремено на предната и задната суспензија, по потреба. При дизајнирањето на стабилизаторската шипка, покрај вкупната цврстина на навалување на возилото, треба да се земе предвид и односот на цврстината на навалување на предната и задната суспензија. За да се добие чувство на недоволно вртење, цврстината на аголот на навалување на предната суспензија треба да биде малку поголема од онаа на задната суспензија. Затоа, повеќе модели се опремени со стабилизаторска шипка во предната суспензија.
