Сензор за притисок за довод на воздух (ManifoldAbsolutePressureSensor), во понатамошниот текст MAP. Тој е поврзан со доводниот колектор со вакуумска цевка. Со различни оптоварувања на брзината на моторот, може да ја почувствува промената на вакуумот во доводниот колектор, а потоа да ја претвори промената на отпорот во сензорот во напонски сигнал, кој може да го користи ECU за да ја поправи количината на вбризгување и аголот на времето на палење.
Во моторот EFI, сензорот за притисок на доводот се користи за откривање на волуменот на доводот, кој се нарекува систем за вбризгување D (тип на густина на брзина). Сензорот за притисок на доводот открива дека волуменот на доводот не е директно откриен како сензорот за проток на доводот, туку индиректно се открива. Во исто време, тоа е исто така под влијание на многу фактори, така што има многу различни места во откривањето и одржувањето од сензорот за доводен проток, а генерираната грешка исто така има своја специфичност
Сензорот за влезен притисок го детектира апсолутниот притисок на доводниот колектор зад гасот. Ја детектира промената на апсолутниот притисок во колекторот според брзината и оптоварувањето на моторот, а потоа го претвора во сигнален напон и го испраќа до контролната единица на моторот (ECU). ECU ја контролира основната количина на вбризгување гориво според големината на напонот на сигналот.
Постојат многу видови сензори за притисок на влезот, како што се типот на варистор и капацитивниот тип. Варистор е широко користен во системот за вбризгување D поради неговите предности како што се брзо време на одговор, висока точност на откривање, мала големина и флексибилна инсталација.
Слика 1 ја прикажува врската помеѓу сензорот за притисок за довод на варистор и компјутерот. Сл. 2 го прикажува принципот на работа на сензорот за влезен притисок од типот варистор, а R на Сл. 1 е отпорниците на истегнување R1, R2, R3 и R4 на Сл. 2, кои го формираат Wheatstone мостот и се споени заедно со силиконската дијафрагма. Силиконската дијафрагма може да се деформира под апсолутниот притисок во колекторот, што резултира со промена на вредноста на отпорот на отпорот на напрегање R. Колку е поголем апсолутниот притисок во колекторот, толку е поголема деформацијата на силиконската дијафрагма и поголема е промената на вредноста на отпорот на отпорот R. Односно, механичките промени на силиконската дијафрагма се претвораат во електрични сигнали, кои се засилуваат со интегрирано коло и потоа излез на ECU
