Сензор за притисок на воздух во вшмукувачкиот колектор (ManifoldAbsolutePressureSensor), во понатамошниот текст MAP. Поврзан е со вшмукувачкиот колектор со вакуумска цевка. При различни оптоварувања на брзината на моторот, може да ја детектира промената на вакуумот во вшмукувачкиот колектор, а потоа да ја претвори промената на отпорот во сензорот во сигнал на напон, кој може да го користи ECU за да ја корегира количината на вбризгување и аголот на времето на палење.
Во моторот EFI, сензорот за притисок на вшмукување се користи за детектирање на волуменот на вшмукување, што се нарекува систем за вбризгување D (тип на густина на брзина). Сензорот за притисок на вшмукување го детектира волуменот на вшмукување не директно како сензорот за проток на вшмукување, туку индиректно. Во исто време, тој е под влијание и на многу фактори, па затоа постојат многу различни места во детекцијата и одржувањето од сензорот за проток на вшмукување, а генерираната грешка има и своја специфичност.
Сензорот за притисок во вшмукувачкиот систем го детектира апсолутниот притисок во вшмукувачкиот колектор зад гасот. Тој ја детектира промената на апсолутниот притисок во колекторот според брзината и оптоварувањето на моторот, а потоа го претвора во сигнален напон и го испраќа до контролната единица на моторот (ECU). ECU ја контролира основната количина на вбризгување на горивото според големината на сигналниот напон.
Постојат многу видови сензори за влезен притисок, како што се варисториски тип и капацитивни тип. Варисторот е широко користен во D системите за вбризгување поради неговите предности како што се брзо време на одговор, висока точност на детекција, мала големина и флексибилна инсталација.
Слика 1 ја прикажува врската помеѓу сензорот за притисок на влезот во варсторот и компјутерот. Слика 2 го прикажува принципот на работа на сензорот за притисок на влезот од типот варстор, а R на Слика 1 се отпорниците на напрегање R1, R2, R3 и R4 на Слика 2, кои го формираат мостот Витстоун и се споени заедно со силиконската мембрана. Силиконската мембрана може да се деформира под апсолутниот притисок во колекторот, што резултира со промена на вредноста на отпорот на напрегање R. Колку е поголем апсолутниот притисок во колекторот, толку е поголема деформацијата на силиконската мембрана и толку е поголема промената на вредноста на отпорот R. Тоа е, механичките промени на силиконската мембрана се претвораат во електрични сигнали, кои се засилуваат со интегрирано коло, а потоа се испраќаат до ECU.
