Принцип на работа
Ако левото и десното тркало скокаат нагоре и надолу истовремено, односно каросеријата прави само вертикално движење и деформацијата на суспензијата е еднаква, попречната стабилизаторска шипка е во слободна ротација на втулката, попречната стабилизаторска шипка не работи.
Кога деформацијата на суспензијата од двете страни не е еднаква на страничниот наклон на каросеријата, страната на рамката се поместува блиску до потпората на пружината, страната на стабилизаторската шипка се движи нагоре во однос на рамката, а другата страна на рамката подалеку од потпората со стрелка на куршумот, соодветната стабилизаторска шипка се движи надолу во однос на рамката, но при наклон на каросеријата и рамката, средината на попречната стабилизаторска шипка на сувата рамка нема релативно движење. На овој начин, кога каросеријата се навалува, надолжниот дел од стабилизаторската шипка од двете страни се отклонува во различни насоки, па стабилизаторската шипка се извиткува, а страничната рачка се свиткува за да се зголеми аголната цврстина на суспензијата.
Внатрешниот вртежен момент генериран од еластичната стабилизаторска шипка спречува деформација на проектилот на рамката, со што се намалува страничниот наклон и страничните вибрации на телото. Двата краја на рачката на шипката се во иста насока како и попречната стабилизаторска шипка, кога левото и десното тркало се движат наназад, средниот дел од попречната стабилизаторска шипка се врти со торзија.
Доколку цврстината на страничниот агол на возилото е мала, аголот на страничниот дел од каросеријата е преголем, треба да се користи страничната стабилизаторска шипка за да се зголеми цврстината на страничниот агол на возилото. Страничните стабилизаторски шипки може да се инсталираат одделно или истовремено на предната и задната суспензија, по потреба. При дизајнирање на попречната стабилизаторска шипка, покрај разгледувањето на вкупната цврстина на аголот на навалување на возилото, треба да се земе предвид и односот на цврстината на аголот на навалување на предната и задната суспензија. За да се обезбеди автомобилот да има карактеристики на подуправување, предната суспензија треба да биде малку поголема од цврстината на страничниот агол на навалување на задната суспензија. Затоа, повеќе модели на предната суспензија имаат вградено странична стабилизаторска шипка.
Општо земено, материјалите се избираат според проектното оптоварување на попречната стабилизаторска шипка. Во моментов, во Кина се користат повеќе материјали од 60Si2MnA. За употреба на странични стабилизаторски шипки со поголем оптоварување, Јапонија препорачува употреба на Cr-Mn-B челик (SUP9, SuP9A), бидејќи оптоварувањето не е високо со јаглероден челик (S48C). За да се подобри работниот век на попречната стабилизаторска шипка, треба да се изврши пескарење.
За да се намали масата, некои попречни стабилизаторски шипки се направени од шуплива тркалезна цевка, а односот на дебелината на ѕидот на челичната цевка и надворешниот дијаметар е околу 0,125. Во овој момент, надворешниот дијаметар на цврстата прачка е зголемен за 11,8%, но масата може да се намали за околу 50%.
