Принцип на работа
Ако левото и десното тркало скокаат нагоре и надолу во исто време, односно, телото прави само вертикално движење и деформацијата на суспензијата од двете страни е еднаква, попречната шипка на стабилизаторот во слободната ротација на черупката, попречната стабилизаторска шипка не работа.
Кога двете страни на деформацијата на суспензијата не се еднакви на каросеријата за странично навалување на патот, страната на рамката се движи блиску до потпирачот на пружината, страната на стабилизаторот е во однос на рамката за да се движи нагоре, а другата страна на рамката подалеку од поддршката за стрелките на куршумите, соодветната лента за стабилизатор е во однос на рамката за да се движи надолу, но во телото и рамката се навалува, средината на попречната лента за стабилизатор на сува рамка # нема релативно движење. На овој начин, кога телото се навалува, надолжниот дел од шипката за стабилизаторот од двете страни се отклонува во различни насоки, така што шипката на стабилизаторот се искривува, а страничната рака е свиткана за да се зголеми аголната крутост на суспензијата.
Внатрешниот вртежен момент генериран од еластичната стабилизаторска шипка спречува деформација на проектилот на рамката, со што се намалува страничното навалување и страничните вибрации на телото. Двата краја на раката на шипката во иста насока на прескокнувачката попречна стабилизаторска шипка не функционираат, кога левото и десното тркало чукаат назад, средниот дел на попречната стабилизаторска шипка со торзија
Ако аголната вкочанетост на страната на возилото е мала, аголот на страната на телото е преголем, страничната лента за стабилизатор треба да се користи за да се зголеми вкочанетоста на аголот на страната на возилото. Страничните шипки за стабилизатор може да се монтираат посебно или истовремено на предната и задната суспензија по потреба. При дизајнирање на попречната шипка на стабилизаторот, покрај разгледувањето на вкупната вкочанетост на аголот на тркалање на возилото, треба да се земе предвид и односот на вкочанетоста на аголот на тркалање на предната и задната суспензија. Со цел автомобилот да има карактеристики на под-управување, предната суспензија треба да биде малку поголема од задната суспензија на страничната Аголна вкочанетост. Затоа, повеќе модели се инсталирани во страничната лента за стабилизатор на предната суспензија.
Општо земено, материјалите се избираат според дизајнерскиот стрес на попречната стабилизаторска лента. Во моментов, материјалите 60Si2MnA се користат повеќе во Кина. За употреба на латерална стабилизаторска шипка со поголем стрес, Јапонија препорачува употреба на челик Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), стресот не е висок стабилизатор на шипката со јаглероден челик (S48C). За да се подобри работниот век на попречната шипка за стабилизатор, треба да се изврши шут-минирање.
Со цел да се намали масата, некои попречни шипки за стабилизатор се направени од шуплива тркалезна цевка, а односот на дебелината на ѕидот на челичната цевка и надворешниот дијаметар е околу 0,125. Во тоа време, надворешниот дијаметар на цврстата прачка е зголемен за 11,8%, но масата може да се намали за околу 50%.
