Кога станува збор за менувачот, мора да зборуваме за брзиот развој на електронската менувачка шипка, други видови на менувач, уште еден детален опис.
Сега на пазарот постојат четири типа менувачи. Од историјата на развојот, тие се: MT (ManualTransmissionShifter, рачна рачка за менување брзини) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, автоматска рачка за менување брзини) до AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, полуавтоматска рачка за менување брзини), GSM (GearShiftModule или SBW = ShiftByWire, електронска рачка за менување брзини)
Бидејќи менувачката шипка на MT и AT е во основа чиста механичка структура, таа има мала врска со електронската менувачка шипка. Затоа, како што е објаснето на почетокот, се создава уште една колона.
Пред да зборуваме за електронската рачка за менување брзини, да зборуваме за рачката за менување брзини AMT.
Рачката на менувачот AMT не само што совршено ја наследува механичката структура на MT/AT, туку користи и електромагнетна индукција за да ги идентификува позициите на брзините или да не ги идентификува, и испраќа само сигнали од различни позиции на брзините. Едноставно кажано, рачката на менувачот AMT или нејзината компонента за поврзување е опремена со магнети со позитивни и негативни полови на север и југ и ја менува својата позиција преку различни позиции на брзините. Основната плоча (PCB) опремена со SENSOR IC на рачката на менувачот AMT генерира магнетна индукција на магнетите во различни позиции и испраќа различни струи. Модулот за обработка на возилото ќе ги менува брзините што одговараат на различни струи или сигнали.
Од гледна точка на структурата, шипката за менување брзини AMT е посложена од шипката за менување брзини MT/AT, технологијата е во подем, цената на единечна единица е поскапа, но за OEM на возила, употребата на шипката за менување брзини AMT, сè додека е мала трансформација, односно може најмногу да го користи погонскиот склоп на MT, така што вкупната цена на возилото ќе биде помала.
Зошто рачката за менување брзини AMT? Тоа е затоа што електронската рачка за менување брзини го користи и принципот на електромагнетна индукција на рачката за менување брзини AMT за менување брзини.
Сепак, постои разлика помеѓу тоа да имате микро-процесор на подлогата и да немате таков.
Ако подлогата (PCB) е опремена со микро-процесор, таа ќе разликува различна струја, ќе ја потврди соодветната брзина и ќе ги испрати информациите за соодветната брзина до ECU-то на возилото во специфичен режим на менување (како што е CAN сигнал). Информациите ги примаат соодветните ECU-и (на пр. TCM, TransmissionControl) и менувачот добива инструкции да менува брзини. Ако нема микро-процесор на основната плоча (PCB), самата електронска рачка за менување брзини ќе биде испратена до ECU-то на возилото преку жичен сигнал за да ја смени брзината.
Може да се каже дека употребата на AMT рачка за менување брзини е компромис на OEM на возилата за евтини трошоци за производство на автомобили, што ги има и огромната големина на MT/AT рачката за менување брзини и изборот на електромагнетна индукција. Сепак, изборот на електронска рачка за менување брзини не е ограничен од големината, па затоа електронската рачка за менување брзини моментално е развиена со цел минијатуризација како премиса. Затоа, може да се остави повеќе простор во дизајнот на возилото. Покрај тоа, параметри како што се ходот на рачката за менување брзини и работната сила, исто така, можат да се оптимизираат во споредба со механичката рачка за менување брзини, правејќи го работењето поудобно за возачот.
Во моментов, видовите на електронски лостови на пазарот се следниве: тип на лост, ротирачки/бирачен тип, тип на прекинувач, тип на колонообразен лост.
Земајќи го копчето како пример, може автоматски да се врати во P брзина и да се блокира со BTSI (интерлокатор на сопирачки и менувач) или да се вклучи во автономно полетување. Во системот на возилото, сопирачката доаѓа со зрела програма што е од суштинско значење, во спротивно ќе пријавува само разни грешки, па затоа треба да се исчисти софтверот за дебагирање. Рамната кокошка на BMW има и функција да се врати во P брзина по гаснењето.
Од почетокот на големите, гломазни механички менувач, до развојот на минијатуризирана, лесна електронска менувач со сопствена програма, навистина е постигнат голем напредок во однос на високите и високите, но не може да се каже дека употребата на електронска менувач ќе биде уште една цена на возилото пониска, но ќе се зголеми, па затоа сегашните производители на оригинална опрема (OEM) сè уште се фокусираат главно на дизајнот на механички менувач. Но, со понатамошното зголемување на бројот на возила со нова енергија, може да се предвиди дека електронската менувач постепено ќе стане мејнстрим во иднина.
