Замавната рака обично се наоѓа помеѓу тркалото и каросеријата, а таа е безбедносна компонента поврзана со возачот која пренесува сила, го ослабува преносот на вибрации и го контролира правецот.
Раката за нишање обично се наоѓа помеѓу тркалото и каросеријата и е безбедносна компонента поврзана со возачот која пренесува сила, го намалува преносот на вибрации и го контролира правецот. Оваа статија го воведува заедничкиот структурен дизајн на замавната рака на пазарот и го споредува и анализира влијанието на различни структури врз процесот, квалитетот и цената.
Суспензијата на автомобилската шасија е грубо поделена на предна и задна суспензија. И предните и задните суспензии имаат занишани краци за поврзување на тркалата и каросеријата. Рацете за нишање обично се наоѓаат помеѓу тркалата и телото.
Улогата на водечката нишалка е да ги поврзува тркалото и рамката, да пренесува сила, да го намали преносот на вибрации и да ја контролира насоката. Тоа е безбедносна компонента која го вклучува возачот. Во системот на суспензија има структурни делови што пренесуваат сила, така што тркалата се движат во однос на телото според одредена траекторија. Структурните делови го пренесуваат товарот, а целиот систем на суспензија ги носи управувачките перформанси на автомобилот.
Заеднички функции и дизајн на структурата на раката за нишање на автомобилот
1. За да се исполнат барањата за пренос на оптоварување, дизајн и технологија на структурата на замавната рака
Повеќето модерни автомобили користат независни системи за суспензија. Според различни структурни форми, независните системи на суспензија можат да се поделат на тип на жлеб, тип на задна рака, тип на повеќе врски, тип на свеќа и тип Мекферсон. Попречниот крак и задниот крак се структура со две сили за еден крак во мулти-врската, со две точки за поврзување. На универзалниот спој под одреден агол се собрани две шипки со две сили, а линиите за поврзување на точките за поврзување формираат триаголна структура. Долниот крак на предната суспензија на MacPherson е типична занишана рака со три точки со три точки за поврзување. Линијата што ги поврзува трите точки за поврзување е стабилна триаголна структура која може да издржи оптоварувања во повеќе насоки.
Структурата на рачката за нишање со две сили е едноставна, а структурниот дизајн често се одредува според различната професионална експертиза и удобноста на обработката на секоја компанија. На пример, конструкцијата од лим со печат (види слика 1), конструкцијата на дизајнот е единечна челична плоча без заварување, а структурната празнина е претежно во форма на „I“; заварената конструкција од лим (види Слика 2), конструкцијата на дизајнот е заварена челична плоча, а структурната шуплина е повеќе Тоа е во форма на "口"; или локални зајакнувачки плочи се користат за заварување и зајакнување на опасната положба; структурата за обработка на машината за фалсификување на челик, структурната празнина е цврста, а обликот најчесто се прилагодува според барањата за распоред на шасијата; структурата за обработка на машината за фалсификување на алуминиум (види слика 3), структурата Шуплината е цврста, а барањата за облик се слични на ковањето на челик; структурата на челичната цевка е едноставна во структурата, а структурната празнина е кружна.
Структурата на замавната рака со три точки е комплицирана, а структурниот дизајн често се одредува според барањата на OEM. Во анализата на симулација на движење, замавната рака не може да се меша со другите делови, а повеќето од нив имаат минимални барања за растојание. На пример, металната конструкција со печат најчесто се користи истовремено со заварената конструкција од лим, дупката за прицврстување на сензорот или држачот за поврзување на шипката за поврзување на шипката за стабилизатор итн. структурната празнина сè уште е во форма на „уста“, а шуплината на замавната рака ќе Подобра е затворена структура од незатворена структура. Ковањето машински структура, структурната празнина е претежно "јас" форма, која има традиционални карактеристики на торзија и виткање отпор; леење машинска структура, форма и структурна празнина се претежно опремени со зајакнувачки ребра и дупки за намалување на тежината според карактеристиките на лиење; заварување на лим Комбинираната структура со ковањето, поради распоредните просторни барања на шасијата на возилото, топчестиот спој е интегриран во ковањето, а ковањето е поврзано со лимот; Структурата за обработка на алуминиум од леано кован обезбедува подобра искористеност и продуктивност на материјалот од ковањето, и има супериорна во однос на материјалната сила на одлеаноците, што е примена на нова технологија.
2. Намалете го преносот на вибрации на телото и структурниот дизајн на еластичниот елемент на местото на поврзување на замавната рака
Бидејќи површината на патот по која вози автомобилот не може да биде апсолутно рамна, вертикалната реакција на површината на патот што делува на тркалата често има влијание, особено кога се вози со голема брзина на лоша површина на патот, оваа сила на удар предизвикува и кај возачот да се чувствуваат непријатно. , во системот за потпирање се вградуваат еластични елементи, а цврстата врска се претвора во еластична врска. Откако ќе се удри еластичниот елемент, тој генерира вибрации, а континуираните вибрации го прават возачот да се чувствува непријатно, така што на системот за суспензија му се потребни елементи за амортизација за брзо да ја намали амплитудата на вибрациите.
Точките за поврзување во конструктивниот дизајн на рачката за нишање се поврзување со еластичен елемент и поврзување со топчест зглоб. Еластичните елементи обезбедуваат придушување на вибрациите и мал број на ротациони и осцилирачки степени на слобода. Гумени чаури често се користат како еластични компоненти во автомобилите, а се користат и хидраулични чаури и вкрстени шарки.
Слика 2 Рамка за заварување на лим
Структурата на гумената черупка е претежно челична цевка со гума надвор или сендвич структура од челична цевка-гума-челична цевка. Внатрешната челична цевка бара барања за отпорност на притисок и дијаметар, а назабите против лизгање се вообичаени на двата краја. Гумениот слој ја прилагодува формулата на материјалот и структурата на дизајнот според различни барања за цврстина.
Најнадворешниот челичен прстен често има потреба од агол на влез, што е погодно за притискање.
Хидрауличната черупка има сложена структура и е производ со сложен процес и висока додадена вредност во категоријата чаури. Во гумата има шуплина, а во шуплината има масло. Дизајнот на структурата на шуплината се изведува според барањата за изведба на черупката. Ако истече масло, черупката е оштетена. Хидрауличните чаури можат да обезбедат подобра крива на вкочанетост, што влијае на целокупната возност на возилото.
Попречната шарка има сложена структура и е составен дел од гумени и топчести шарки. Може да обезбеди подобра издржливост од черупката, аголот на замавнување и аголот на ротација, специјалната крива на вкочанетост и да ги задоволи барањата за изведба на целото возило. Оштетените вкрстени шарки ќе генерираат бучава во кабината кога возилото е во движење.
3. Со движењето на тркалото, структурниот дизајн на елементот за нишање на местото на поврзување на замавната рака
Нерамната површина на патот предизвикува тркалата да скокаат нагоре и надолу во однос на телото (рамката), а во исто време тркалата се движат, како што се вртење, одење право итн., што бара траекторијата на тркалата да исполни одредени барања. Раката за нишање и универзалниот зглоб најчесто се поврзани со топчеста шарка.
Топчестата шарка на рачката за нишање може да обезбеди агол на нишање поголем од ±18° и може да обезбеди агол на ротација од 360°. Целосно ги задоволува барањата за истекување на тркалата и управувањето. И топката шарка ги исполнува условите за гаранција од 2 години или 60.000 km и 3 години или 80.000 km за целото возило.
Според различните методи на поврзување помеѓу рачката за нишање и топчестата шарка (топчест спој), може да се подели на поврзување со завртки или занитвам, топката шарка има прирабница; поврзување со пречки за притискање, топката шарка нема прирабница; интегрирани, рачката за нишање и шарката на топката Сите во едно. За конструкција од еден лим и заварена структура со повеќе лимови, поранешните два типа на врски се пошироко користени; Последниот тип на поврзување како што се ковање на челик, алуминиумско ковање и леано железо е пошироко користен
Топчестата шарка треба да ја исполни отпорноста на абење под услови на оптоварување, поради поголемиот агол на работа од черупката, што е поголемо барање за живот. Затоа, шарката на топката треба да биде дизајнирана како комбинирана структура, вклучувајќи добро подмачкување на нишалката и прав и водоотпорен систем за подмачкување.
Слика 3 Алуминиумска кована рачка за нишање
Влијанието на дизајнот на рачката за нишање врз квалитетот и цената
1. Фактор на квалитет: колку е полесен, толку подобро
Природната фреквенција на телото (исто така позната како фреквенција на слободна вибрација на системот за вибрации) одредена од вкочанетоста на суспензијата и масата поддржана од пружината на суспензијата (маса на прскање) е еден од важните индикатори на перформансите на системот за потпирање што влијае на удобноста на возењето на автомобилот. Вертикалната фреквенција на вибрации што ја користи човечкото тело е фреквенцијата на движењето на телото нагоре и надолу за време на одење, што е околу 1-1,6 Hz. Природната фреквенција на телото треба да биде што е можно поблиску до овој опсег на фреквенции. Кога вкочанетоста на системот за потпирање е константна, колку е помала масата на никнувачот, толку е помала вертикалната деформација на суспензијата и толку е поголема природната фреквенција.
Кога вертикалното оптоварување е константно, колку е помала вкочанетоста на суспензијата, толку е помала природната фреквенција на автомобилот и колку е поголем просторот потребен за тркалото да скока нагоре и надолу.
Кога условите на патот и брзината на возилото се исти, колку е помала масата што не никнува, толку е помало оптоварувањето на ударот на системот за потпирање. Масата што не никнува ја вклучува масата на тркалата, универзалната маса на зглобот и водечката рака, итн.
Општо земено, алуминиумската нишалка има најлесна маса, а леано железото за нишање има најголема маса. Другите се измеѓу.
Со оглед на тоа што масата на сет на занишани краци е претежно помала од 10 кг, во споредба со возило со маса поголема од 1000 кг, масата на рачката за нишање има мало влијание врз потрошувачката на гориво.
2. Фактор на цена: зависи од дизајнерскиот план
Колку повеќе барања, толку е поголема цената. Под претпоставка дека структурната цврстина и цврстината на замавната рака ги задоволуваат барањата, барањата за толеранција на производството, тешкотијата на производниот процес, видот и достапноста на материјалот и барањата за корозија на површината директно влијаат на цената. На пример, антикорозивни фактори: електро-галванизиран слој, преку површинска пасивација и други третмани, може да постигне околу 144 часа; заштитата на површината е поделена на катодна електрофоретска боја, која може да постигне отпорност на корозија 240 часа преку прилагодување на дебелината на облогата и методите на обработка; цинк-железо или облога од цинк-никел, која може да ги исполни барањата за антикорозивни тестови за повеќе од 500 часа. Како што се зголемуваат барањата за тестирање на корозија, така се зголемува и цената на делот.
Цената може да се намали со споредување на шемите на дизајнот и структурата на нишачката рака.
Како што сите знаеме, различни аранжмани на тврди точки обезбедуваат различни перформанси на возење. Особено, треба да се истакне дека истиот распоред на тврди точки и различни дизајни на точките за поврзување можат да обезбедат различни трошоци.
Постојат три типа на поврзување помеѓу структурните делови и топчестите спојници: поврзување преку стандардни делови (завртки, навртки или нитни), поврзување со пречки и интеграција. Во споредба со стандардната структура за поврзување, структурата за поврзување со пречки ги намалува видовите на делови, како што се завртки, навртки, нитни и други делови. Интегрираната едноделна структура за поврзување со пречки го намалува бројот на делови од обвивката на топчестиот зглоб.
Постојат две форми на поврзување помеѓу структурниот член и еластичниот елемент: предните и задните еластични елементи се аксијално паралелни и аксијално нормални. Различни методи одредуваат различни процеси на склопување. На пример, насоката на притискање на черупката е во иста насока и нормална на телото на замавната рака. Може да се користи едностационална преса со две глави за притискање на предните и задните чаури во исто време, заштедувајќи работна сила, опрема и време; Ако насоката на инсталација е неконзистентна (вертикална), може да се користи преса со две глави со една станица за последователно притискање и инсталирање на черупката, со што се заштедува работна сила и опрема; кога черупката е дизајнирана да се притиска одвнатре, потребни се две станици и две преси, последователно притискајте ја черупката.
