Раката за замав обично се наоѓа помеѓу тркалото и телото, и е безбедносна компонента поврзана со возачот што пренесува сила, го ослабува преносот на вибрациите и ја контролира насоката.
Раката за замав обично се наоѓа помеѓу тркалото и телото, и е безбедносна компонента поврзана со возачот што пренесува сила, го намалува преносот на вибрации и ја контролира насоката. Оваа статија го воведува вообичаениот структурен дизајн на раката за замав на пазарот и го споредува и анализира влијанието на различни структури врз процесот, квалитетот и цената.
Суспензијата на шасијата за автомобили е приближно поделена на предната суспензија и задната суспензија. И предните и задните суспензии имаат замав за да ги поврзат тркалата и телото. Оружјето за замав обично се наоѓа помеѓу тркалата и телото.
Улогата на раката за замав е да ги поврзете тркалото и рамката, да пренесуваме сила, да го намалиме преносот на вибрациите и да ја контролира насоката. Тоа е безбедносна компонента која вклучува возач. Постојат структурни делови што пренесуваат сила во системот за суспензија, така што тркалата се движат во однос на телото според одредена траекторија. Структурните делови го пренесуваат товарот, а целиот систем на суспензија носи перформанси на ракување на автомобилот.
Вообичаени функции и дизајн на структурата на раката за замав за автомобили
1. Да се исполнат барањата за трансфер на оптоварување, дизајн на структурата и технологијата за замав на рака
Повеќето современи автомобили користат независни системи за суспензија. Според различните структурни форми, независните системи за суспензија можат да се поделат на типот Wishbone, типот на заостанување, типот на повеќе врски, типот на свеќата и типот Мекферсон. Крстната рака и заостанатата рака се структура со две сили за една рака во мулти-врската, со две точки за поврзување. Две шипки со две сили се собрани на универзалниот спој под одреден агол, а линиите за поврзување на точките за поврзување формираат триаголна структура. Долната рака на предната суспензија на Мекферсон е типична рака за замав со три поени со три точки за поврзување. Линијата што ги поврзува трите точки на поврзување е стабилна триаголна структура што може да издржи товари во повеќе насоки.
Структурата на раката за замав со две сили е едноставна, а структурниот дизајн често се одредува според различната стручна експертиза и практичноста на обработка на секоја компанија. На пример, запечатената структура на лим метал (види слика 1), дизајнерската структура е единечна челична плоча без заварување, а структурната празнина е претежно во форма на „I“; Структурата на заварена метална лим (види слика 2), дизајнерската структура е заварена челична плоча, а структурната празнина е повеќе што е во форма на „口“; или локалните плочи за засилување се користат за заварување и зајакнување на опасната позиција; Структурата за обработка на машината за фалсификување на челик, структурната празнина е цврста, а формата е претежно прилагодена според барањата за распоред на шасијата; Структурата на обработка на машината за фалсификување на алуминиум (види слика 3), структурата на шуплината е цврста, а барањата за форма се слични на фалсификување на челик; Структурата на челичните цевки е едноставна во структурата, а структурната празнина е кружна.
Структурата на раката за замав со три точки е комплицирана, а структурниот дизајн често се одредува според барањата на ОЕМ. Во анализата на симулација на движење, раката за замав не може да се меша во други делови, а повеќето од нив имаат минимални барања за растојание. На пример, печатната структура на метални плочи најмногу се користи во исто време со структурата на заварена метална метална, дупката за прицврстување на сензорот или држачот за поврзување на шипката за поврзување на шипката, итн. Структурната празнина е сè уште во форма на „уста“, а шуплината на раката за замав ќе затвори структура е подобра од неоткриена структура. Фаќајќи ја машинската структура, структурната празнина е претежно форма „јас“, која ги има традиционалните карактеристики на торзијата и отпорноста на свиткување; Кастинг, машинската структура, форма и структурна празнина се претежно опремени со засилени ребра и дупки за намалување на тежината според карактеристиките на леење; лим заварување на комбинираната структура со фалсификување, како резултат на барањата за простор за распоред на шасијата на возилото, топката зглобот е интегриран во фалсификувањето, а фалсификувањето е поврзано со лимскиот метал; Структурата за машинска обработка на алуминиумска кастинг обезбедува подобра употреба и продуктивност на материјалот отколку фалсификување, и дали е супериорна во однос на материјалната јачина на кастинг, што е примена на нова технологија.
2. Намалете го преносот на вибрации на телото и структурниот дизајн на еластичниот елемент на точката на поврзување на раката за замав
Бидејќи површината на патот на која вози автомобилот не може да биде апсолутно рамна, вертикалната реакција на силата на површината на патот што дејствува на тркалата е честопати влијателна, особено кога возите со голема брзина на лоша површина на патот, оваа влијанија сила, исто така, предизвикува возачот да се чувствува непријатно. , Еластичните елементи се инсталираат во системот за суспензија, а цврстата врска се претвора во еластична врска. Откако ќе влијае на еластичниот елемент, тој генерира вибрации, а континуираната вибрација го прави возачот да се чувствува непријатно, така што на системот за суспензија му се потребни елементи за амортизација за брзо намалување на амплитудата на вибрациите.
Точките за поврзување во структурниот дизајн на раката за замав се еластични елементи за поврзување и врска со топката. Еластичните елементи обезбедуваат амортизација на вибрации и мал број на ротациони и осцилирачки степени на слобода. Гумавите грмушки често се користат како еластични компоненти во автомобилите, а се користат и хидраулични грмушки и вкрстени шарки.
Слика 2 Заварување на лим за заварување за заварување
Структурата на гумената грмушка е претежно челична цевка со гума надвор, или сендвич структура на цевка од челична цевка-челик. Внатрешната челична цевка бара барања за отпорност на притисок и дијаметар, а анти-лизгачките серии се вообичаени на двата краја. Гумениот слој ја прилагодува формулата на материјалот и структурата на дизајнот според различни барања за ригидност.
Најоддалечениот челичен прстен често има услов за олово-агол, што е погоден за прилагодување на печатот.
Хидрауличкото грмушка има сложена структура, а тоа е производ со комплексен процес и висока додадена вредност во категоријата на грмушка. Во гумата има шуплина и има масло во шуплината. Дизајнот на структурата на шуплината се спроведува според барањата за изведба на грмушката. Ако протекува нафта, грмушката е оштетена. Хидрауличните грмушки можат да обезбедат подобра крива на вкочанетост, што влијае на целокупната дивист на возилото.
Крстната шарка има комплексна структура и е композитен дел од шарките за гума и топката. Може да обезбеди подобра издржливост од аголот на грмушка, агол на замав и агол на ротација, крива на специјална вкочанетост и да ги исполни барањата за перформанси на целото возило. Оштетените вкрстени шарки ќе создадат бучава во кабината кога возилото е во движење.
3. Со движењето на тркалото, структурниот дизајн на елементот за замав во точката на поврзување на раката за замав
Нерамномерната површина на патот предизвикува тркалата да скокаат нагоре и надолу во однос на телото (рамка), а во исто време тркалата се движат, како што се вртење, одење директно, итн., Бараат траекторија на тркалата за да се исполнат одредени барања. Раката за замав и универзалниот спој се претежно поврзани со шарка на топката.
Шарката на топката за замав може да обезбеди агол на замав поголем од 18 ° и може да обезбеди агол на ротација од 360 °. Целосно ги исполнува барањата за истекување на тркалата и управувачот. А шарката на топката ги исполнува барањата за гаранција од 2 години или 60,000 км и 3 години или 80.000 км за целото возило.
Според различните методи на поврзување помеѓу раката за замав и шарката на топката (топката зглоб), може да се подели на конекција на завртки или занишани, шарката на топката има прирабница; Врска за мешање во печатот, шарката на топката нема прирабница; Интегрирана, раката за замав и шарките на топката сите во едно. За структурата на метални метални метални метални метални структури, поранешните два вида на врски се пошироко користени; Вториот вид на врска, како што се фалсификување на челик, фалсификување алуминиум и леано железо е пошироко користено
Шарката на топката треба да ја исполни отпорноста на абење под состојбата на товарот, како резултат на поголемиот агол на работа од грмушката, повисокиот услов за живот. Затоа, шарката на топката е потребно да биде дизајнирана како комбинирана структура, вклучително и добро подмачкување на системот за замав и изолацијата и водоотпорен систем за подмачкување.
Слика 3 Фалсификувана рака за замав со алуминиум
Влијанието на дизајнот на замав на рака врз квалитетот и цената
1. фактор за квалитет: колку е полесен толку подобро
Природната фреквенција на телото (исто така позната како слободна фреквенција на вибрации на системот за вибрации) утврдена со вкочанетоста на суспензијата и масата поддржана од пролетта на суспензијата (испрскана маса) е еден од важните индикатори за перформанси на системот за суспензија што влијае на удобноста на возењето на автомобилот. Вертикалната фреквенција на вибрации што ја користи човечкото тело е фреквенцијата на телото што се движи нагоре и надолу за време на одење, што е околу 1-1.6Hz. Природната фреквенција на телото треба да биде што е можно поблиску до овој опсег на фреквенција. Кога вкочанетоста на системот за суспензија е константна, толку е помала, толку запрскана маса, толку е помала вертикалната деформација на суспензијата и колку е поголема природната фреквенција.
Кога вертикалното оптоварување е константно, толку е помала вкочанетоста на суспензијата, толку е помала природната фреквенција на автомобилот и колку е поголем просторот потребен за тркалото да скокне нагоре и надолу.
Кога условите на патот и брзината на возилото се исти, колку е помала неоткриената маса, толку е помал оптоварувањето на влијанието на системот за суспензија. Неискрената маса вклучува маса на тркала, универзална зглобна и водечка маса, итн.
Во принцип, алуминиумската замав има најлесна маса, а раката за замав со леано железо има најголема маса. Другите се меѓу нив.
Бидејќи масата на збир на замав раце е претежно помалку од 10 килограми, во споредба со возило со маса од повеќе од 1000 кг, масата на раката за замав има мал ефект врз потрошувачката на гориво.
2 Фактор на цени: Зависи од дизајнерскиот план
Колку повеќе барања, толку се поголеми трошоците. На претпоставката дека структурната јачина и ригидност на раката за замав ги исполнуваат барањата, барањата за толеранција на производство, тешкотии во процесот на производство, видот и достапноста на материјалот и барањата за корозија на површината, сите директно влијаат на цената. На пример, антикорозивни фактори: електро-галванизирана обвивка, преку површинска пасивација и други третмани, може да постигне околу 144H; Заштитата на површината е поделена на катодична електрофоретичка облога на боја, што може да постигне отпорност на корозија од 240H преку прилагодување на дебелината на облогата и методите на третман; Цинк-железо или обложување на цинк-никел, што може да ги исполни барањата за тестирање против корозија од повеќе од 500ч. Како што се зголемуваат барањата за тест за корозија, така и цената на делот.
Цената може да се намали со споредување на шемите за дизајн и структура на раката за замав.
Како што сите знаеме, различните аранжмани за тврда точка обезбедуваат различни перформанси на возење. Особено, треба да се истакне дека истиот аранжман на тврда точка и различните дизајни за врски можат да обезбедат различни трошоци.
Постојат три типа на врска помеѓу структурните делови и споевите на топката: врска преку стандардни делови (завртки, ореви или навртки), вклопување во врска со мешање и интеграција. Во споредба со стандардната структура на поврзување, структурата за поврзување на мешање ги намалува видовите делови, како што се завртките, оревите, навртките и другите делови. Интегрираното едно парче од структурата за поврзување на вклопувањето за мешање го намалува бројот на делови од зглобот на спојниците на топката.
Постојат две форми на поврзаност помеѓу структурниот член и еластичниот елемент: предните и задните еластични елементи се аксијално паралелни и аксијално нормални. Различни методи одредуваат различни процеси на склопување. На пример, насоката на притискање на грмушката е во иста насока и нормална на телото на раката за замав. Соединение со единечна станица со двојна глава може да се користи за да се вклопат предните и задните грмушки во исто време, заштеда на работна сила, опрема и време; Ако насоката за инсталација е неконзистентна (вертикална), едно-стационарниот притисок со двојна глава може да се користи за да се притисне и да се инсталира грмушката последователно, заштедувајќи работна сила и опрема; Кога грмушката е дизајнирана да се притисне одвнатре, потребни се две станици и две преси, сукцесивно притиснете го притискањето на грмушката.
