Фабричка цена SAIC MAXUS T60 C00021134 Топчеста глава со замавнувачка рака

концепт

Типична структура на суспензија е составена од еластични елементи, механизми за водење, амортизери итн., а некои структури имаат и тампон блокови, стабилизаторски шипки итн. Еластичните елементи се во форма на лиснати пружини, воздушни пружини, спирални пружини и торзиони пружини. Современите суспензии на автомобили најчесто користат спирални пружини и торзиони пружини, а некои луксузни автомобили користат воздушни пружини.

Функција на дел:

амортизер

Функција: Амортизерот е главната компонента што генерира сила на амортизација. Неговата функција е брзо да ги намали вибрациите на автомобилот, да ја подобри удобноста при возењето и да ја зголеми адхезијата помеѓу тркалото и земјата. Покрај тоа, амортизерот може да го намали динамичкото оптоварување на делот од каросеријата, продолжувајќи го работниот век на автомобилот. Амортизерот што е широко користен во автомобилите е главно хидрауличен амортизер од цилиндричен тип, а неговата структура може да се подели на три вида: двоцилиндричен тип, едноцилиндричен надувувачки тип и двоцилиндричен надувувачки тип. [2]

Принцип на работа: Кога тркалото скока нагоре и надолу, клипот на амортизерот се движи возвратно во работната комора, така што течноста на амортизерот поминува низ отворот на клипот, бидејќи течноста има одреден вискозитет и кога течноста поминува низ отворот, таа е во контакт со ѕидот на дупката. Меѓу нив се создава триење, така што кинетичката енергија се претвора во топлинска енергија и се дисипира во воздухот, со цел да се постигне функцијата на пригушување на вибрациите.

(2) Еластични елементи

Функција: поддржува вертикално оптоварување, ги ублажува и ограничува вибрациите и ударите предизвикани од нерамна површина на патот. Еластичните елементи главно вклучуваат лисната пружина, спирална пружина, торзиона пружина, воздушна пружина и гумена пружина итн.

Принцип: Делови направени од материјали со висока еластичност, кога тркалото е подложено на силен удар, кинетичката енергија се претвора во еластична потенцијална енергија и се складира, а се ослободува кога тркалото ќе скокне надолу или ќе се врати во првобитната состојба на возење.

(3) Водечки механизам

Улогата на механизмот за водење е да пренесува сила и момент, а исто така игра и улога на водење. За време на процесот на возење на автомобилот, може да се контролира траекторијата на тркалата.

ефект

Суспензијата е важен склоп во автомобилот, кој еластично ја поврзува рамката со тркалата и е поврзан со различните перформанси на автомобилот. Однадвор, суспензијата на автомобилот е составена само од неколку прачки, цевки и пружини, но не мислам дека е многу едноставна. Напротив, суспензијата на автомобилот е склоп на автомобилот кој е тешко да ги исполни совршените барања, бидејќи суспензијата е и за да ги задоволи барањата за удобност на автомобилот, исто така е потребно да ги исполни барањата за стабилност при управување, а овие два аспекта се спротивни еден на друг. На пример, за да се постигне добра удобност, потребно е значително да се амортизираат вибрациите на автомобилот, па затоа пружината треба да биде дизајнирана да биде помека, но пружината е мека, но лесно е да се предизвика автомобилот да сопира „климнува“, да забрзува „со главата горе“ и сериозно да се тркала лево и десно. Тенденцијата не е погодна за управувањето на автомобилот и лесно е да се предизвика автомобилот да биде нестабилен.

независна суспензија

Структурната карактеристика на ненезависното потпирање е тоа што тркалата од двете страни се поврзани со интегрална оска, а тркалата заедно со оската се суспендирани под рамката или каросеријата на возилото преку еластична суспензија. Ненезависното потпирање има предности како едноставна структура, ниска цена, висока цврстина, лесно одржување и мали промени во порамнувањето на предните тркала за време на возењето. Сепак, поради слабата удобност и стабилност при управување, во основа повеќе не се користи кај современите автомобили, а најчесто се користи во камиони и автобуси.

Независна суспензија со лиснати пружини

Листната пружина се користи како еластичен елемент на независната суспензија. Бидејќи таа делува и како механизам за водење, системот на суспензија е значително поедноставен.

Надолжната лисната пружина која не е независна, користи лиснати пружини како еластични елементи и е распоредена на автомобилот паралелно со надолжната оска на автомобилот.

Принцип на работа: Кога автомобилот се движи по нерамен пат и наидува на ударно оптоварување, тркалата ја движат оската да скокне нагоре, а лисната пружина и долниот крај на амортизерот исто така се движат нагоре во исто време. Зголемувањето на должината за време на движењето нагоре на лисната пружина може да се координира со продолжување на задната завртка без пречки. Бидејќи горниот крај на амортизерот е фиксиран, а долниот крај се движи нагоре, тоа е еквивалентно на работа во компресирана состојба, а амортизацијата се зголемува за да се намалат вибрациите. Кога степенот на скокање на оската го надминува растојанието помеѓу тампон блокот и граничниот блок, тампон блокот доаѓа во контакт и е компресиран со граничниот блок. [2]

Класификација: Независната суспензија со надолжни лисни пружини може да се подели на асиметрична независна суспензија со надолжни лисни пружини, балансирана суспензија и симетрична независна суспензија со надолжни лисни пружини. Тоа е независна суспензија со надолжни лисни пружини.

1. Асиметрична надолжна лисна пружина независна суспензија

Асиметрична надолжна лисната пружина без независност се однесува на суспензија кај која растојанието помеѓу центарот на завртката во облик на буквата U и центарот на навртките на двата краја не е еднакво кога надолжната лисната пружина е фиксирана на оската (мостот).

2. Балансирање на суспензијата

Балансирана суспензија е суспензија што обезбедува вертикалното оптоварување на тркалата на поврзаната оска (оска) секогаш да биде еднакво. Функцијата на користење на балансирана суспензија е да се обезбеди добар контакт помеѓу тркалата и земјата, исто оптоварување и да се обезбеди возачот да може да ја контролира насоката на автомобилот и автомобилот да има доволна сила на движење.

Според различните структури, балансната суспензија може да се подели на два вида: тип на потисна прачка и тип на замавната рака.

① Балансирана суспензија на потисна прачка. Формирана е со вертикално поставена лисната пружина, а нејзините два краја се поставени во потпората од типот на лизгачка плоча на горниот дел од ракавот на задната оска. Средниот дел е фиксиран на школката на балансното лежиште преку завртки во форма на буквата U и може да се врти околу балансирачкото вратило, а балансирачкото вратило е фиксирано на рамката на возилото преку држач. Едниот крај на потисната прачка е фиксиран на рамката на возилото, а другиот крај е поврзан со оската. Потисната прачка се користи за пренесување на погонската сила, силата на сопирање и соодветната сила на реакција.

Принципот на работа на балансната суспензија со потисна прачка е возило со повеќе оски што се вози по нерамен пат. Ако секое тркало усвои типична структура од челични плочи како суспензија, не може да се осигура дека сите тркала се во целосен контакт со земјата, односно некои тркала ја носат вертикалната подлога. Намалено оптоварување (или дури и нула) би му отежнало на возачот да ја контролира насоката на движење ако се случи на управуваните тркала. Ако се случи на погонските тркала, дел (ако не и целата) од движечката сила ќе биде изгубена. Инсталирајте ја средната оска и задната оска на возилото со три оски на двата краја од балансната шипка, а средниот дел од балансната шипка е шарнирно поврзан со рамката на возилото. Затоа, тркалата на двата моста не можат да се движат нагоре и надолу независно. Ако некое тркало потоне во јама, другото тркало се движи нагоре под влијание на балансната шипка. Бидејќи краците на стабилизаторската шипка се со еднаква должина, вертикалното оптоварување на двете тркала е секогаш еднакво.

Балансирањето на потпирањето со потисна прачка се користи за задната оска на теренското возило 6×6 со три оски и камионот 6×4 со три оски.

②Балансна суспензија со замавнувачка рачка. Средната осовина има структура со надолжна лисната пружина. Задниот дел е прикачен на предниот крај на замавнувачката рачка, додека држачот на оската на замавнувачката рачка е прикачен на рамката. Задниот крај на замавнувачката рачка е поврзан со задната оска (оска) на автомобилот.

Принципот на работа на балансирачката суспензија на замавнувачката рачка е дека автомобилот се вози по нерамен пат. Ако средниот мост падне во јама, замавнувачката рачка ќе се повлече надолу низ задната завртка и ќе се ротира спротивно од стрелките на часовникот околу вратилото на замавнувачката рачка. Тркалото на оската ќе се помести нагоре. Замавнувачката рачка тука е доста лост, а односот на распределба на вертикалното оптоварување на средната и задната оска зависи од односот на задолжување на замавнувачката рачка и од предната и задната должина на лиснатата пружина.

Независна суспензија со спирални пружини

Бидејќи спиралната пружина, како еластичен елемент, може да издржи само вертикални оптоварувања, на системот за потпирање треба да се додадат механизам за водење и амортизер.

Се состои од спирални пружини, амортизери, надолжни потисни прачки, странични потисни прачки, армирачки прачки и други компоненти. Структурната карактеристика е што левите и десните тркала се поврзани како целина со цела оска. Долниот крај на амортизерот е фиксиран на потпирачот на задната оска, а горниот крај е шарниран со каросеријата на возилото. Спиралната пружина е поставена помеѓу горната пружина и долното седиште на надворешната страна на амортизерот. Задниот крај на надолжната потисна прачка е заварен на оската, а предниот крај е шарниран со рамката на возилото. Едниот крај на попречната потисна прачка е шарниран на каросеријата на возилото, а другиот крај е шарниран на оската. При работа, пружината го носи вертикалното оптоварување, а надолжната сила и попречната сила се соодветно носени од надолжните и попречните потисни прачки. Кога тркалото скока, целата оска се ниша околу точките на шарките на надолжната потисна прачка и страничната потисна прачка на каросеријата на возилото. Гумените втулки на точките на зглобување ги елиминираат пречките при движење кога оската се ниша. Независната суспензија со спирална пружина е погодна за задната суспензија на патнички автомобили.

Независна суспензија со воздушна пружина

Кога автомобилот работи, поради промената на оптоварувањето и површината на патот, цврстината на потпирањето е потребно соодветно да се промени. Автомобилите се должни да ја намалат висината на каросеријата и да ја зголемат брзината на добри патишта; за да ја зголемат висината на каросеријата и да го зголемат капацитетот на минување на лоши патишта, висината на каросеријата е потребно да се прилагодува според барањата за употреба. Независното потпирање со воздушни пружини може да ги исполни таквите барања.

Составен е од компресор, резервоар за воздух, вентил за контрола на висина, воздушна пружина, контролна прачка итн. Покрај тоа, има амортизери, водилки и странични стабилизаторски шипки. Воздушната пружина е фиксирана помеѓу рамката (телото) и оската, а вентилот за контрола на висина е фиксиран на каросеријата на возилото. Крајот на клипната прачка е шаркиран со попречната рака на контролната прачка, а другиот крај на попречната рака е шаркиран со контролната прачка. Средниот дел е потпрен на горниот дел од воздушната пружина, а долниот крај на контролната прачка е фиксиран на оската. Компонентите што ја сочинуваат воздушната пружина се поврзани заедно преку цевководи. Гасот под висок притисок генериран од компресорот влегува во резервоарот за воздух преку сепараторот за масло-вода и регулаторот на притисок, а потоа влегува во вентилот за контрола на висина преку филтерот за воздух откако ќе излезе од резервоарот за складирање гас. Резервоарот за складирање на воздух, резервоарот за складирање на воздух е поврзан со воздушните пружини на секое тркало, така што притисокот на гасот во секоја воздушна пружина се зголемува со зголемувањето на надуената количина, а во исто време, каросеријата се крева додека клипот во вентилот за контрола на висината не се помести кон резервоарот за складирање на воздух. Отворот за полнење воздух на внатрешното надувување е блокиран. Како еластичен елемент, воздушната пружина може да го ублажи ударното оптоварување што дејствува на тркалото од површината на патот кога се пренесува на каросеријата на возилото преку оската. Покрај тоа, воздушното потпирање може автоматски да ја прилагоди висината на каросеријата на возилото. Клипот се наоѓа помеѓу отворот за надувување и отворот за празнење на воздух во вентилот за контрола на висината, а гасот од резервоарот за складирање на воздух го надувува резервоарот за складирање на воздух и воздушната пружина и ја зголемува висината на каросеријата на возилото. Кога клипот е во горната положба на отворот за надувување во вентилот за контрола на висината, гасот во воздушната пружина се враќа во отворот за празнење на воздух преку отворот за надувување и влегува во атмосферата, а притисокот на воздухот во воздушната пружина се намалува, така што и висината на каросеријата на возилото се намалува. Контролната прачка и попречната рачка на неа ја одредуваат положбата на клипот во вентилот за контрола на висината.

Воздушната суспензија има низа предности како што се тоа што овозможува автомобилот да вози со добра удобност при возење, реализирање на едноосно или повеќеосно кревање кога е потребно, промена на висината на каросеријата на возилото и предизвикување мали оштетувања на површината на патот итн., но исто така има комплексна структура и строги барања за запечатување и други недостатоци. Се користи во комерцијални патнички автомобили, камиони, приколки и некои патнички автомобили.

Независна суспензија со пружини за масло и гас

Независната суспензија со маслено-пневматска пружина се однесува на независна суспензија кога еластичниот елемент користи маслено-пневматска пружина.

Составена е од пружини за масло и гас, странични потисни прачки, тампон блокови, надолжни потисни прачки и други компоненти. Горниот крај на маслено-пневматската пружина е фиксиран на рамката на возилото, а долниот крај е фиксиран на предната оска. Левата и десната страна, соодветно, користат долна надолжна потисна прачка за да бидат сместени помеѓу предната оска и надолжната греда. Горната надолжна потисна прачка е монтирана на предната оска и на внатрешниот држач на надолжната греда. Горните и долните надолжни потисни прачки формираат паралелограм, кој се користи за да се осигури дека аголот на тркалање на клинот останува непроменет кога тркалото скока нагоре и надолу. Попречната потисна прачка е монтирана на левата надолжна греда, а држачот на десната страна од предната оска. Тампон блок е инсталиран под двете надолжни греди. Бидејќи маслено-пневматската пружина е инсталирана помеѓу рамката и оската, како еластичен елемент, таа може да ја намали силата на удар од површината на патот врз тркалото кога се пренесува на рамката, а во исто време да ги намали вибрациите што произлегуваат од тоа. Горните и долните надолжни потисни прачки се користат за пренесување на надолжната сила и за издржување на реакцискиот момент предизвикан од силата на сопирање. Латералните потисни прачки пренесуваат странични сили.

Кога пружината со масло-гас се користи на комерцијален камион со голем товар, нејзиниот волумен и маса се помали од оние на лисната пружина и има карактеристики на променлива цврстина, но има високи барања за запечатување и тешко одржување. Пневматското потпирање со масло е погодно за комерцијални камиони со тешки товари.

Независно суспендирање на уредништвото емитување

Независното потпирање значи дека тркалата од секоја страна се индивидуално суспендирани од рамката или каросеријата со еластични суспензии. Неговите предности се: мала тежина, намалување на ударот врз каросеријата и подобрување на адхезијата на тркалата на земја; меки пружини со мала цврстина може да се користат за подобрување на удобноста на автомобилот; положбата на моторот може да се спушти, а може да се спушти и центарот на гравитација на автомобилот, со што се подобрува стабилноста при возење на автомобилот; левите и десните тркала скокаат независно и се независни едно од друго, што може да го намали навалувањето и вибрациите на каросеријата на автомобилот. Сепак, независното потпирање има недостатоци како што се сложена структура, висока цена и незгодно одржување. Повеќето модерни автомобили користат независни суспензии. Според различните структурни форми, независните суспензии може да се поделат на суспензии со виљушка, суспензии со задни рачки, суспензии со повеќе линкови, суспензии во облик на свеќа и суспензии на Мекферсон.

виљушка

Суспензија со попречни рачки се однесува на независно потпирање во кое тркалата се нишаат во попречната рамнина на автомобилот. Поделено е на суспензија со две рачки и суспензија со една рачка според бројот на попречни рачки.

Типот со една виљушка има предности како едноставна структура, висок центар на тркалање и силна способност против тркалање. Меѓутоа, со зголемувањето на брзината на современите автомобили, претерано високиот центар на тркалање ќе предизвика голема промена во трагата на тркалата кога тркалата ќе скокнат, а абењето на гумите ќе се зголеми. Покрај тоа, вертикалниот пренос на сила на левите и десните тркала ќе биде преголем за време на острите свртувања, што резултира со зголемено наклонување на задните тркала. Цврстината на задното тркало при свиоци е намалена, што резултира со тешки услови на брзо замавнување на задната страна. Независното потпирање со една виљушка најчесто се користи во задното потпирање, но бидејќи не може да ги задоволи барањата за возење со голема брзина, не се користи многу во моментов.

Независната суспензија со двојни виљушки е поделена на суспензија со еднаква должина и суспензија со нееднаква должина на двојни виљушки во зависност од тоа дали горните и долните попречни рачки се со еднаква должина. Суспензијата со еднаква должина на двојни виљушки може да го одржи наклонот на клинот константен кога тркалото скока нагоре и надолу, но меѓуоскиното растојание се менува значително (слично на суспензијата со една виљушка), што предизвикува сериозно абење на гумите и ретко се користи сега. За суспензијата со нееднаква должина на двојни виљушки, доколку должината на горните и долните виљушки е правилно избрана и оптимизирана, и преку разумен распоред, промените на меѓуоскиното растојание и параметрите на порамнувањето на предните тркала може да се одржат во прифатливи граници, осигурувајќи дека возилото има добра стабилност при возење. Во моментов, суспензијата со нееднаква должина на двојни виљушки е широко користена во предните и задните суспензии на автомобилите, а задните тркала на некои спортски автомобили и тркачки автомобили исто така ја користат оваа структура на суспензија.